Bewertung von Motorenölen: „Suitable for Use“ gegenüber OEM-freigegebenen Standards

Abbildung 1: Vergleich von Kolben aus einem Motorentest. Das SFU-Motoröl (links) versagte nach 23 Stunden; das OEM-freigegebene Motoröl (rechts) absolvierte den vollständigen Test über 96 Stunden.

Einleitung

Motorenöle sind das Lebenselixier moderner Motoren; ihre Qualität ist entscheidend für Zuverlässigkeit und Lebensdauer. In der Schmierstoffindustrie wird zwischen Motorenölen unterschieden, die als „Suitable for Use“ (SFU – für die Verwendung geeignet) vermarktet werden, und solchen, die ausdrücklich eine Freigabe der European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) beziehungsweise eines Original Equipment Manufacturer (OEM) tragen. Bei SFU-Produkten wird typischerweise angegeben, dass bestimmte Spezifikationen erfüllt werden, ohne dass eine formelle OEM-Freigabe vorliegt.

Bezeichnungen wie „Recommended For“, „Meets Requirements Of“ und „Suitable For Use“ garantieren nicht vollständig, dass das Motoröl bis zum jeweiligen Freigabeniveau geprüft wurde. Dadurch können Leistungsrisiken entstehen. Die Aussagekraft dieser Begriffe ist unterschiedlich, sodass der Ölvermarkter die Leistungsfähigkeit seiner Formulierungen selbst bewerten muss. Im Gegensatz dazu wurde die Leistung OEM-freigegebener Öle vom jeweiligen Hersteller validiert.

Wissenschaftliche Einordnung: Der Freigabestatus ist kein Qualitätsurteil

Ein Motoröl ohne formale OEM-Freigabe ist nicht per se qualitativ oder technisch schlechter als ein OEM-freigegebenes Produkt. Der Freigabestatus beschreibt in erster Linie den Nachweis- und Bestätigungsweg, nicht unmittelbar die intrinsische Leistungsfähigkeit der Schmierstoffformulierung. Die technische Qualität eines Motoröls wird durch das Zusammenspiel von Grundöltechnologie, Additivchemie, Viskositätslage, Scherstabilität, Oxidationsbeständigkeit, Verschleissschutz, Reinigungs- und Dispergiervermögen, Tieftemperaturverhalten, Verdampfungsverlust, Dichtungsverträglichkeit sowie die reproduzierbare Qualität der Serienfertigung bestimmt.

Für die fachliche Beurteilung ist deshalb zwischen zwei Ebenen zu unterscheiden: Erstens der tatsächlichen technischen Leistungsfähigkeit einer Formulierung und zweitens der formalen Validierung durch einen Fahrzeug- oder Motorenhersteller. Eine OEM-Freigabe dokumentiert, dass eine konkrete Formulierung innerhalb eines definierten, herstellerspezifischen Prüf- und Freigabeprozesses bewertet wurde und die dafür massgeblichen Anforderungen erfüllt. Diese externe Bestätigung erhöht die Nachvollziehbarkeit und reduziert die Unsicherheit für Anwender, Werkstätten und Flottenbetreiber. Sie erzeugt die technischen Eigenschaften des Öls jedoch nicht erst; diese müssen bereits in der Formulierung vorhanden sein.

Ein als „Suitable for Use“ (SFU) ausgewiesenes Motoröl kann daher ein vergleichbares technisches Leistungsniveau erreichen, wenn die beanspruchten Spezifikationen tatsächlich erfüllt werden und die Formulierung durch belastbare Prüf-, Entwicklungs-, Additiv- und Qualitätsdaten abgesichert ist. In der Praxis können nicht formal freigegebene Produkte auf denselben oder technisch vergleichbaren Grundölqualitäten und Additivtechnologien basieren wie freigegebene Produkte. Additivsysteme werden häufig anhand umfangreicher Motor-, Labor- und Komponentenprüfungen entwickelt und können dem Ölhersteller eine fundierte Datengrundlage für die Formulierungsbewertung zur Verfügung stellen.

Der Verzicht auf eine OEM-Freigabe kann unterschiedliche Gründe haben und darf nicht automatisch als technischer Mangel interpretiert werden. Neben der technischen Eignung spielen wirtschaftliche und organisatorische Faktoren eine Rolle, beispielsweise zusätzliche Prüfkosten, Lizenz- und Verwaltungsaufwand, die Zahl der zu beantragenden Freigaben, die Grösse des Zielmarktes, Produktpositionierung oder der Umstand, dass ältere Spezifikationen nicht mehr neu freigegeben werden. Aus dem blossen Fehlen eines Freigabecodes lässt sich deshalb wissenschaftlich keine allgemeingültige Aussage über eine geringere Schmierstoffqualität ableiten.

Gleichzeitig ist „SFU“ kein automatischer Gleichwertigkeitsnachweis. Der Umfang der Validierung kann zwischen Herstellern und Produkten variieren. Eine seriöse technische Bewertung muss daher prüfen, ob die für den jeweiligen Motor relevanten Leistungsgrenzen nachweislich eingehalten werden. Dazu gehören je nach Spezifikation unter anderem HTHS-Viskosität, Scherstabilität, Oxidations- und Nitrationsbeständigkeit, TBN und Säureneutralisationsvermögen, Sulfatasche, Phosphor- und Schwefelgehalt, Noack-Verdampfungsverlust, CCS- und MRV-Verhalten, Verschleissschutz, Kolbensauberkeit, Schlammbildung, Steuerkettenverschleiss, Dichtungsverträglichkeit und Kompatibilität mit Abgasnachbehandlungssystemen.

Die wissenschaftlich belastbare Kernaussage lautet daher: Nicht OEM-freigegebene Motorenöle sind nicht grundsätzlich schlechter als OEM-freigegebene Motorenöle. Ein fachgerecht entwickeltes, spezifikationskonformes und ausreichend validiertes SFU-Öl kann in den für die Anwendung relevanten Prüfmerkmalen ein vergleichbares Leistungsniveau erreichen. Der wesentliche Unterschied liegt im Grad und in der Herkunft der formalen Verifizierung: Beim OEM-freigegebenen Produkt bestätigt der Fahrzeughersteller die Konformität innerhalb seines Freigabesystems; beim SFU-Produkt liegt die Verantwortung für die technische Bewertung und die Nachweisführung beim Ölhersteller beziehungsweise Ölvermarkter und seinen Technologiepartnern.

Für Einkauf, Handel und Anwendung sollte deshalb nicht ausschliesslich gefragt werden, ob eine OEM-Freigabe auf dem Etikett steht. Ebenso wichtig sind die genaue Spezifikationszuordnung, die Qualität und Aktualität der zugrunde liegenden Prüfdaten, die Einhaltung des empfohlenen Formulierungsfensters, ein dokumentiertes Qualitätsmanagement sowie die Frage, ob für das konkrete Fahrzeug aus Garantie-, Service- oder Herstellervorgaben ausdrücklich eine formale OEM-Freigabe vorgeschrieben ist.

Zusätzliche Prüfbeispiele: Wenn nicht freigegebene Öle gleichwertig oder in Einzeltests besser abschneiden

Der Freigabestatus darf wissenschaftlich nicht als lineare Rangordnung der Ölqualität interpretiert werden. OEM-Spezifikationen definieren Mindestanforderungen, Grenzwerte, Prüfsequenzen und einen formalen Nachweisweg. Eine Freigabe bestätigt, dass die geforderten Kriterien im vorgesehenen Verfahren erfüllt wurden. Sie sagt jedoch nicht aus, dass das freigegebene Produkt in jedem physikalisch-chemischen, tribologischen oder motorischen Einzelparameter das bestmögliche Ergebnis erzielt. Deshalb sind auch Konstellationen technisch plausibel, in denen eine nicht oder noch nicht OEM-freigegebene Formulierung in einzelnen Prüfmerkmalen bessere Werte als ein empfohlenes oder als Referenz verwendetes Produkt erzielt.

Für eine belastbare Einordnung muss dabei immer zwischen einem einzelnen Prüfparameter und der Gesamtqualifikation unterschieden werden. Ein niedrigerer Verschleisswert, eine bessere TBN-Retention oder eine geringere Nitration kann einen technischen Vorteil in genau diesem Merkmal zeigen; daraus folgt nicht automatisch, dass das betreffende Öl für jede Anwendung insgesamt überlegen ist. Die folgenden Beispiele werden deshalb bewusst als Leistungsbeispiele und nicht als pauschales Qualitätsurteil dargestellt.

1. Motoröl-Feldversuch nach OEM-Protokoll: Kandidatenformulierung vor Freigabe übertrifft das Referenzprodukt

In einem 4.000-Stunden-Feldversuch an INNIO-Waukesha-L7044-GSI-Gasmotoren wurde eine neue Motorölformulierung im Rahmen des OEM-Freigabeprotokolls mit einem Wettbewerbsprodukt als Referenz verglichen. Zum Zeitpunkt des Versuchs befand sich die Kandidatenformulierung noch im Validierungs- und Freigabeprozess; die formale INNIO-Waukesha-Freigabe wurde erst nach erfolgreichem Abschluss der Prüfungen erteilt.

Im publizierten Versuchsbericht erreichte das Referenz-/Wettbewerbsöl den vom OEM definierten TBN-Grenzwert zuerst, nach ungefähr 3.000 Betriebsstunden. Die Kandidatenformulierung zeigte eine höhere TBN-Retention und hätte nach Aussage der Autoren länger im Einsatz bleiben können. Gleichzeitig stieg die Nitration des Referenzöls kontinuierlich an, während die Kandidatenformulierung eine deutlich bessere Nitrationskontrolle mit grösserer Sicherheitsreserve zum Grenzwert zeigte. Die End-of-Test-Befundung wurde durch ein zertifiziertes unabhängiges Labor für den OEM-Bericht durchgeführt.

Dieses Motorölbeispiel ist für die Grundfrage besonders wichtig: Eine Formulierung kann bereits vor Erteilung einer formalen OEM-Freigabe technisch sehr leistungsfähig sein und ein im Test eingesetztes Referenzprodukt übertreffen. Die Quelle weist allerdings nicht aus, ob das Referenzprodukt selbst eine OEM-Freigabe besass. Es wäre daher wissenschaftlich nicht korrekt, es als Beweis dafür zu bezeichnen, dass ein OEM-freigegebenes Motoröl schlechter war. Der Versuch belegt jedoch eindeutig, dass der momentane Freigabestatus einer Kandidatenformulierung nicht mit ihrer tatsächlichen Prüfleistung gleichgesetzt werden darf.

Grafik 2: Zeitliche Einordnung des Waukesha-Feldversuchs. Dargestellt sind ausschliesslich die im Bericht ausdrücklich genannten Zeitpunkte; es wurden keine unbekannten Messwerte ergänzt.

2. Dokumentiertes Gegenbeispiel: Nicht OEM-empfohlene Schmieröle schneiden im Verschleisstest besser ab

Ein besonders klares Gegenbeispiel für die Gleichsetzung „OEM-Empfehlung = automatisch bestes Testergebnis“ findet sich in den Proceedings der Locomotive Maintenance Officers Association (LMOA) aus dem Jahr 2020. Untersucht wurden drei Schmieröle für Traktionsmotor-Stützlager. Öl A stand auf der GE-OEM-Empfehlungsliste; die kommerziell verfügbaren Öle B und C waren nicht OEM-empfohlen. Alle drei Produkte erfüllten die im Bericht betrachteten physikalischen und chemischen Anforderungen der relevanten Spezifikationen.

Im ASTM-D4172-Four-Ball-Wear-Test ergaben sich für das OEM-empfohlene Öl A Verschleissnarben von 0,417 bzw. 0,480 mm. Die nicht OEM-empfohlenen Öle lagen günstiger: Öl B bei 0,383 bzw. 0,376 mm und Öl C bei 0,348 bzw. 0,400 mm. Der Bericht fasst ausdrücklich zusammen, dass Öl B und Öl C in diesem Four-Ball-Verschleisstest besser als Öl A abschnitten.

Genauso wichtig ist die Einschränkung des Berichts: Die Wiederhol- und Vergleichsstreuung des Prüfverfahrens ist erheblich, und Öl A wurde in der Praxis ohne bekannte Probleme eingesetzt. Die Autoren warnen daher selbst davor, den Four-Ball-Test als alleinigen Leistungsindikator zu verwenden. Wissenschaftlich ist dieses Beispiel dennoch wertvoll, weil es zeigt, dass ein OEM-Empfehlungsstatus nicht zwangsläufig mit dem besten Messwert in jedem einzelnen standardisierten Verschleisstest identisch ist.

Hinweis: Dieses Gegenbeispiel betrifft ein Lager-Schmieröl und kein Pkw-Motoröl. Es wird hier nicht als direkter Motorölnachweis verwendet, sondern als dokumentiertes tribologisches Beispiel für das zentrale Prinzip: Freigabe oder Empfehlung ist ein Konformitätsstatus und keine universelle Rangliste aller Leistungsparameter.

Grafik 3: Four-Ball-Wear-Test nach ASTM D4172. Der niedrigere Verschleissnarbendurchmesser der nicht OEM-empfohlenen Öle B und C zeigt den besseren Wert in diesem Einzeltest; die Studie betont zugleich die begrenzte Aussagekraft des Tests für die Gesamtperformance.

3. Was Prüfreserven zeigen: Spezifikationskonformität ist eine Schwelle, kein Leistungsdeckel

Auch standardisierte Motorölprüfungen zeigen, dass die tatsächliche Leistungsreserve einer Formulierung weit über einem geforderten Grenzwert liegen kann. Ein Produkt kann eine Spezifikation lediglich bestehen oder sie mit deutlicher Reserve erfüllen. Damit wird verständlich, warum zwei Öle mit unterschiedlichem Freigabestatus technisch näher beieinander liegen können als zwei formal freigegebene Produkte untereinander.

Als Beispiel weist ein publizierter Sequence-IIIH-Test nach ASTM D8111 für ein 5W-30-Motoröl bei Standardprüfdauer nur 0,1 % Viskositätsanstieg aus; selbst bei doppelter Testdauer wurden 49,6 % gemessen, während der für die Darstellung verwendete Prüfgrenzwert bei 100 % liegt. Dieses Beispiel ist kein direkter Vergleich mit einem bestimmten OEM-freigegebenen Wettbewerbsöl, zeigt aber die zentrale methodische Aussage: Die tatsächliche technische Reserve kann erheblich grösser sein als das Mindestniveau einer Spezifikation.

Für die Bewertung von SFU-Ölen folgt daraus: Entscheidend ist nicht allein, ob ein Freigabecode auf dem Gebinde steht, sondern welche validierten Leistungsdaten für die konkrete Formulierung vorliegen. Ein seriöses SFU-Produkt sollte deshalb anhand derselben technisch relevanten Kriterien bewertet werden wie ein freigegebenes Produkt: Viskosität und Scherstabilität, Oxidations- und Nitrationskontrolle, HTHS, Verschleissschutz, Ablagerungs- und Schlammkontrolle, Kaltstartpumpbarkeit, Dichtungsverträglichkeit, Abgasnachbehandlungskompatibilität und reproduzierbare Produktionsqualität.

Grafik 4: Beispiel für Leistungsreserve in einer standardisierten Motorölprüfung. Die Grafik zeigt keine Rangfolge nach OEM-Freigabestatus, sondern den Unterschied zwischen Mindestanforderung und tatsächlich gemessener Reserve.

4. Wissenschaftliches Fazit für den Vergleich SFU versus OEM-freigegeben

Die wissenschaftlich belastbare Schlussfolgerung ist nicht, dass SFU-Öle generell besser sind als OEM-freigegebene Öle. Ebenso wenig ist die umgekehrte Pauschalaussage haltbar. Ein Freigabestatus beschreibt die Art und den Umfang der formalen Verifizierung; die technische Leistung entsteht aus der Formulierung und muss durch Prüfungen belegt werden.

Daher kann ein fachgerecht entwickeltes, spezifikationskonformes und ausreichend validiertes SFU-Öl in den relevanten Eigenschaften gleichwertig sein und in einzelnen Prüfparametern sogar bessere Messwerte erreichen als ein freigegebenes oder OEM-empfohlenes Produkt. Umgekehrt kann ein unzureichend validiertes SFU-Öl deutlich schlechter abschneiden. Genau deshalb sollte der Markt nicht in „mit Freigabe = gut“ und „ohne Freigabe = schlecht“ eingeteilt werden, sondern nach der Qualität der technischen Evidenz.

Für ACTROM Service bedeutet eine sachgerechte Bewertung daher: Freigaben berücksichtigen, wo sie für Garantie, Servicevorgaben oder den konkreten Einsatz zwingend vorgeschrieben sind; gleichzeitig aber die tatsächlichen Prüf-, Formulierungs- und Qualitätsdaten als eigenständige technische Bewertungsgrundlage heranziehen. Nur diese Kombination erlaubt eine wissenschaftlich belastbare Aussage über die reale Schmierstoffqualität.

Zusätzliche Quellen: LMOA Annual Proceedings 2020, Fuel, Lubricants & Environmental Committee, S. 62-63; Infineum Insight, „Extreme gas engine trials“, 31.03.2022; AMSOIL Performance Tests / Sequence IIIH (ASTM D8111). Die externen Beispiele wurden ergänzend recherchiert und stammen nicht aus dem ursprünglich bereitgestellten Lube-Tech-Artikel.

Grafik 1: Wissenschaftliche Einordnung der in der Motorölindustrie verwendeten Leistungs- und Freigabeangaben. Die Darstellung unterscheidet zwischen technischer Formulierungsbewertung und formaler OEM-Validierung. Ein steigender formaler Validierungs- und Dokumentationsaufwand ist nicht mit einer automatisch steigenden intrinsischen Ölqualität gleichzusetzen.

Im zugrunde liegenden Fachartikel wurden Teile des europäischen Marktes für SFU-Schmierstoffe und OEM-freigegebene Schmierstoffe untersucht, um eine mögliche Leistungslücke zwischen beiden Produktstandards zu bewerten. Ziel ist eine sachliche, technisch ausgerichtete Betrachtung der Frage, wie selbstzertifizierte Öle im Vergleich zu formal freigegebenen Produkten abschneiden und welche Massnahmen die Schmierstoffqualität absichern.

Die zunehmende Verbreitung von SFU-Ölen in Europa

In Europa bemühen sich die meisten Motorölmarken, die Leistungsanforderungen der Industrie und der Fahrzeughersteller zu erfüllen. Gleichzeitig gibt es einen bedeutenden Anteil von Produkten, die auf selbst deklarierter Konformität beruhen. Sie werden häufig als „Suitable for Use“ für Anwendungen beworben, in denen bestimmte Spezifikationen oder Standards gefordert werden, ohne eine offizielle OEM-Freigabe zu besitzen.

Einige Schmierstoffvermarkter verwenden SFU-Kennzeichnungen, um Kosten und Zeit des formalen Freigabeprozesses zu vermeiden. Solche Öle beanspruchen typischerweise, Standards wie ACEA-Sequenzen oder OEM-Spezifikationen auf Grundlage eigener Daten oder von Daten des Additivlieferanten zu erfüllen. Diese Praxis hat in der Branche Bedenken ausgelöst, weil sie stark von der Integrität und Prüfsorgfalt des Ölvermarkters und seiner Additivlieferanten abhängt.

Die Bedeutung dieses Themas wird durch die Arbeit von Marktüberwachungsorganisationen sichtbar. Die britische Verification of Lubricant Specifications (VLS), eine unabhängige Einrichtung unter dem Dach der UK Lubricants Association, hat seit ihrer Gründung 2013 mehr als 120 Schmierstofffälle untersucht. Der überwiegende Teil betrifft Motorenöle für Pkw. Nach Angaben der VLS bleibt die Nichtübereinstimmung mit angegebenen Spezifikationen der häufigste Beschwerdegrund. Im Jahr 2024 bezog sich die Hälfte der neu eröffneten Fälle auf widersprüchliche oder nicht belegte OEM-Spezifikationsangaben.

Diese Ergebnisse zeigen eine Konformitätslücke im Markt. Die meisten etablierten Produkte werden zwar geprüft und erfüllen ihre Anforderungen, doch einzelne Angaben können übertrieben oder nicht ausreichend belegt sein. Das selbstzertifizierende Umfeld funktioniert daher nur dann zuverlässig, wenn technische Aussagen korrekt und nachvollziehbar abgesichert werden.

Validierungsrahmen: ACEA-Sequenzen, ATIEL Code, EELQMS und OEM-Freigaben

Ob ein Motoröl die geforderten Leistungsstandards tatsächlich erfüllt, wird in Europa durch ein komplexes System aus Industriespezifikationen und Prüfprotokollen bestimmt. Grundlage sind die ACEA Oil Sequences für verschiedene Motorklassen, beispielsweise ACEA A/B für Pkw-Otto- und Dieselmotoren, ACEA C für katalysatorverträgliche Öle sowie ACEA E und ACEA F für schwere Dieselmotoren. Diese Sequenzen definieren Mindestanforderungen in standardisierten Motor- und Labortests.

ACEA selbst zertifiziert oder lizenziert Motorenöle nicht. Ölunternehmen sind dafür verantwortlich, ihre Produkte zu prüfen und die Konformität selbst zu erklären. Anders als beim API-Markenzeichen gibt es kein offizielles ACEA-Zeichen auf dem Gebinde und kein zentrales, von ACEA geführtes Verzeichnis aller konformen Öle.

Zur Stärkung der Zuverlässigkeit dieses Systems nutzt die europäische Schmierstoffindustrie das European Engine Lubricant Quality Management System (EELQMS). Dieses freiwillige Qualitätsrahmenwerk wurde gemeinsam von ACEA, ATIEL und dem Additive Manufacturers Technical Committee (ATC) entwickelt. Im Rahmen des EELQMS sollen Schmierstoffvermarkter den ATIEL Code of Practice einhalten, der die Entwicklung und Prüfung von Ölen mit ACEA-Angaben standardisiert.

Unternehmen, die dem ATIEL Code of Practice folgen, unterzeichnen eine Letter of Conformance und registrieren diese bei SAIL. Damit erklären sie öffentlich ihre Teilnahme am EELQMS und ihre Verpflichtung zur Einhaltung der Qualitätsstandards. Für ACEA-Leistungsangaben ist eine solche Konformitätserklärung inzwischen erforderlich. Das Verfahren ist keine Vorabfreigabe des Öls, schafft jedoch Verantwortlichkeit. Die registrierten Unternehmen verpflichten sich unter anderem, Prüfdaten verfügbar zu halten und gegebenenfalls Audits zuzulassen.

Abbildung 2: Motorenprüfzelle zur Untersuchung der SFU-Öle.

In der Praxis investieren seriöse Ölvermarkter erheblich in die vorgeschriebenen Motorentests der ACEA-Sequenzen, häufig gemeinsam mit Additivlieferanten, die geprüfte Datenpakete bereitstellen. Dennoch kann ein Anbieter grundsätzlich Prüfungen auslassen, Ergebnisse überdehnen oder unzureichende Daten verwenden, da keine klassische zentrale Lizenzierung besteht. Genau hier setzen Überwachungsmassnahmen von ATIEL, SAIL und VLS an.

Seit 2014 betreibt ATIEL ein Programm zur zufälligen oder gezielten Prüfung von Ölen aus dem Markt. Dabei wurden unter anderem unvereinbare Spezifikationsangaben und Abweichungen bei Gesamtbasenzahl (TBN), Sulfatasche, Phosphorgehalt, Noack-Verdampfungsverlust oder Viskositätsparametern festgestellt. Werden Unstimmigkeiten gefunden, kann das Unternehmen zur Korrektur oder Rücknahme von Angaben gedrängt werden; weitere Stellen wie VLS können einbezogen werden.

Neben ACEA besitzen viele Fahrzeughersteller eigene, teilweise strengere Ölspezifikationen, etwa VW 504 00 / 507 00 oder Mercedes-Benz MB 229.52. Eine OEM-Freigabe setzt stets einen formalen Prozess voraus: Die Formulierung wird nach dem OEM-Protokoll geprüft, häufig in unabhängigen Laboren, und die Ergebnisse werden dem Hersteller vorgelegt. Werden alle Anforderungen erfüllt, kann der OEM eine offizielle Freigabe erteilen und das Produkt in einer entsprechenden Freigabeliste führen.

Technischer Leistungsvergleich: Wie schneiden SFU-Öle ab?

Oxidationsstabilität und thermische Beständigkeit

Motorenöle müssen einer Eindickung und Zersetzung bei hohen Temperaturen widerstehen. Eine geringe Oxidationsstabilität kann zu Viskositätsanstieg, Schlamm- und Lackbildung führen. OEM-freigegebene Öle durchlaufen anspruchsvolle Motorentests wie DV6C und Volvo T-13. SFU-Öle ohne formale Validierung können bei solchen Prüfungen versagen, wenn die Formulierung nicht ausreichend abgesichert ist.

Für die untersuchten SFU-Öle wurde unter anderem das Prüfverfahren CEC L-109 genutzt. Dieser Labortest bewertet die oxidative Stabilität von Motorenölen bei 150 °C in Verbindung mit Biodiesel. Die Prüfbedingungen berücksichtigen 7 % Kraftstoffverdünnung, wie sie bei unterschiedlichen Betriebsprofilen von Pkw und Nutzfahrzeugen auftreten kann.

Das untersuchte Öl, das als geeignet für Fahrzeuge mit der Spezifikation VW 504 00 / 507 00 vermarktet wurde, zeigte einen Viskositätsanstieg weit oberhalb des ACEA-Grenzwerts von unter 60 %. Ein derart starker Anstieg kann die Zirkulation des Öls im Motor beeinträchtigen und damit den Schutz der Bauteile reduzieren.

Abbildung 3 (Originalgrafik): CEC L-109-14 Biodiesel-Oxidationstest. Das OEM-freigegebene Öl bleibt deutlich unter dem ACEA-Grenzwert, während das SFU-Öl mit VW-504-00/507-00-Angabe einen sehr starken Viskositätsanstieg zeigt.

Verschleissschutz

Motorenöle enthalten Verschleissschutzadditive wie ZDDP und müssen strenge Prüfungen bestehen, beispielsweise den OM646LA-Dieseltest, den Sequence-IVB-Ventiltriebtest und den Sequence-X-Steuerkettenlängungstest. Freigegebene Öle erfüllen ausserdem Anforderungen an die High-Temperature High-Shear-(HTHS)-Viskosität, damit unter Belastung eine ausreichende Schmierfilmdicke vorhanden ist. VLS-Untersuchungen zeigten bei einzelnen SFU-Ölen deutlich zu niedrige HTHS-Werte, was erhöhten oder beschleunigten Motorverschleiss begünstigen kann.

Kaltstart- und Tieftemperaturverhalten

Eine sichere Schmierung beim Kaltstart erfordert die Einhaltung von SAE J300, einschliesslich Cold Cranking Simulator (CCS) und Mini Rotary Viscometer (MRV). Öle dürfen keine Fliessgrenze zeigen, die auf Gelierungsrisiken hindeutet. In den beschriebenen Untersuchungen zeigten einige SFU-Öle einen unzureichenden Ölfluss bei niedrigen Temperaturen, wodurch beim Kaltstart Ölunterversorgung entstehen kann.

Schlamm-, Lack- und Ablagerungskontrolle

Leistungsfähige Öle beherrschen Schlamm und Ablagerungen, was durch Prüfungen wie Sequence VH, M271 EVO Sludge Test, VW TDI3 und OEM-interne Tests nachgewiesen wird. Unzureichende Ablagerungskontrolle kann zu festsitzenden Kolbenringen, blockierten Ölkanälen und im Extremfall zu Motorschäden führen, besonders bei verlängerten Ölwechselintervallen.

Dichtungsverträglichkeit

Motorenöle müssen mit Elastomerdichtungen kompatibel sein. Prüfungen nach ASTM D7216 oder CEC L-112 bewerten unter anderem Quellung, Härteänderung und mechanische Eigenschaften. OEM-freigegebene Öle werden hierzu validiert; bei unzureichend geprüften SFU-Formulierungen besteht das Risiko von Dichtungsschäden, Leckagen und Betriebsstörungen.

Abbildung 4: Ergebnis eines Dichtungstests. Links ist die Probe mit OEM-freigegebenem Motoröl, rechts die Probe mit einem SFU-Öl für dieselben OEM-Spezifikationen. Beim SFU-Öl ist die Elastomerprobe gerissen.

Zusammenfassend ist der Freigabestatus allein kein ausreichender wissenschaftlicher Indikator für die technische Qualität eines Motoröls. Ein korrekt formuliertes und durch valide Daten abgesichertes SFU-Öl kann in den relevanten Leistungsmerkmalen ebenso leistungsfähig sein wie ein OEM-freigegebenes Produkt. Die entscheidende Fragestellung lautet daher nicht ausschliesslich „Freigabe vorhanden oder nicht?“, sondern ob die konkrete Formulierung die geforderten physikalisch-chemischen, tribologischen und motorischen Leistungsanforderungen reproduzierbar erfüllt. Eine OEM-Freigabe liefert hierzu eine zusätzliche herstellerseitige Verifizierung; bei SFU-Produkten muss die Gleichwertigkeit durch die Qualität der technischen Datengrundlage, Formulierungsdisziplin und Qualitätssicherung beurteilt werden.

In Extremfällen wurden im Fachartikel schwere Motorschäden beschrieben. Bei einem Diesel-Schlammtest mit einem OEM-freigegebenen und einem SFU-Öl bestand das freigegebene Öl mit geringer Schlammbildung. Das SFU-Öl erreichte dagegen nur etwa ein Viertel der vorgesehenen Prüfdauer. Der gebildete Schlamm blockierte Ölwege, verursachte Ölunterversorgung und führte letztlich zu einem katastrophalen Motorausfall.

Abbildung 5a: Ölwanne nach dem Motorentest mit OEM-freigegebenem Motoröl.

Abbildung 5b: Ölwanne nach dem Motorentest mit SFU-Motoröl; deutlich stärkere Schlamm- und Ablagerungsbildung.

Reaktion der Branche: mehr Transparenz und bessere Konformität

ATIEL- und ACEA-Massnahmen

ACEA und ATIEL haben die Anforderungen an ACEA-Angaben durch verpflichtende Letters of Conformance über SAIL verschärft. Die ACEA-Aktualisierungen von 2021 führten neue Testanforderungen ein und erschwerten veraltete Leistungsangaben ohne gültige Datengrundlage. ATIEL hat seit 2017 die zufällige Marktbeprobung und Prüfung verstärkt. Bei fortgesetzter und vorsätzlicher Nichtkonformität kann eine Registrierung aus dem System entfernt werden.

Rolle von VLS und nationalen Stellen

Die britische VLS untersucht irreführende Schmierstoffangaben unabhängig, prüft Produkte und veröffentlicht Ergebnisse. Dadurch werden freiwillige Korrekturen oder Produkt-Rücknahmen angestossen. Bei schwerwiegender Nichtkonformität kann die VLS über eine behördliche Partnerschaft mit Trading Standards eine rechtliche Durchsetzung unterstützen. Ähnliche Modelle entstehen auch in anderen europäischen Ländern, unterstützt durch Branchenverbände wie UEIL.

Massnahmen der Fahrzeughersteller

Fahrzeughersteller präzisieren Freigaben und stellen teilweise zugelassene Öllisten online bereit, beispielsweise Mercedes-Benz über die BEVO-Plattform. Bedienungsanleitungen verweisen ausdrücklich auf freigegebene beziehungsweise empfohlene Motorenöle. Klarere Spezifikationsdefinitionen, etwa bei BMW-Longlife-Codes, erhöhen die Transparenz und stärken die Marktintegrität.

Unterstützung durch Additivunternehmen

Grosse Additivlieferanten investieren umfangreich in Additivpakete, die strenge Prüfungen erfüllen, und stellen Ölherstellern umfassende Datenpakete zur Verfügung. Über Qualitätssicherungsprogramme, ATC Codes of Practice sowie BOI/VGRA-Richtlinien unterstützen sie die Einhaltung empfohlener Formulierungen und damit die Glaubwürdigkeit des Marktes.

Insgesamt deutet die Entwicklung eher auf mehr Transparenz und wirksamere Selbstregulierung als auf eine umfassende neue Gesetzgebung hin. Organisationen wie ATIEL, ATC, ACEA und nationale Verbände intensivieren ihre Aktivitäten. Die „Grauzone“, in der zweifelhafte Produkte vermarktet werden können, wird kleiner. Entscheidend bleibt jedoch die Aufklärung der Anwender.

Anwender informieren: die Wissenslücke schliessen

Selbst die besten Spezifikationen und Überwachungssysteme helfen wenig, wenn diejenigen, die Motoröl auswählen und wechseln, ihre Bedeutung nicht kennen. Aufklärung ist deshalb auf mehreren Ebenen notwendig – vom Flottenverantwortlichen über Werkstätten bis zum Endverbraucher. Fachkundige Nutzer kennen den Unterschied zwischen einer vollständigen OEM-Freigabe und einer SFU-Angabe; viele Endanwender dagegen nicht.

Für Mechaniker, Grosshändler und Servicebetriebe können Schulungen und Informationsmaterialien über Branchenkanäle bereitgestellt werden. OEMs integrieren die richtige Ölauswahl häufig in die Schulung von Vertragspartnern. Unabhängige Werkstätten erhalten solche Informationen eher über Verbände und Ölhersteller. VLS hat beispielsweise Leitfäden zur Auswahl des richtigen Motoröls erstellt und erklärt darin die Bedeutung der Angaben auf dem Gebinde.

Ziel ist eine einfache Gewohnheit: Ein Motoröl sollte mindestens die für den Motor geforderte Spezifikation nachvollziehbar erfüllen; vorzugsweise sollte es eine offizielle Freigabe besitzen oder von einem seriösen Hersteller stammen.

Abbildung 6: Kolbenvergleich nach einem Motorentest. Das SFU-Öl führte nach 23 Stunden zum Ausfall; das OEM-freigegebene Öl absolvierte die volle Prüfdauer von 96 Stunden.

Gemeinsame Verantwortung und der weitere Weg zur Schmierstoffqualität

Der Vergleich zwischen „Suitable for Use“ und OEM-freigegebenen Motorenölen zeigt vor allem, dass technische Leistungsfähigkeit und formaler Freigabestatus getrennt bewertet werden müssen. Ein SFU-Öl und ein freigegebenes Öl können auf vergleichbaren Rohstoff- und Additivtechnologien basieren und bei geeigneter Formulierung dieselben anwendungsrelevanten Leistungsziele erreichen. Eine OEM-Freigabe bestätigt die Konformität innerhalb eines definierten Herstellerprozesses, stellt jedoch keine universelle Rangordnung dar, nach der jedes freigegebene Öl in jedem Einzelparameter besser sein muss. Dokumentierte Vergleichstests aus der Schmierstofftechnik zeigen sogar Fälle, in denen nicht OEM-empfohlene Produkte in einem standardisierten Verschleisstest günstigere Messwerte als ein OEM-empfohlenes Produkt erzielten. Für Motorenöle belegen Feld- und Freigabeversuche zudem, dass eine noch nicht formal freigegebene Kandidatenformulierung bereits vor Erteilung der Freigabe hohe Leistungsreserven zeigen und ein Referenzprodukt übertreffen kann. Daher ist ein fehlender OEM-Freigabestatus nicht mit mangelnder Qualität gleichzusetzen; entscheidend bleibt die Belastbarkeit der zugrunde liegenden technischen Evidenz.

Die Sicherstellung, dass jeder Motor ein tatsächlich geeignetes Öl erhält, ist eine gemeinsame Aufgabe. OEMs müssen klare, aktuelle Spezifikationen definieren und transparente Freigabewege anbieten. Ölunternehmen und Additivhersteller müssen korrekt formulieren, ihre Produkte rigoros validieren und ehrlich kommunizieren, was sie leisten können. Branchenorganisationen wie ACEA, ATIEL und UKLA VLS müssen die Integrität des Marktes durch Verhaltenskodizes, Überwachung und das Aufzeigen von Nichtkonformität schützen. Regulierungs- und Rechtsstellen sollten bei vorsätzlichen Verstössen eingreifen können. Auch Endanwender tragen Verantwortung, indem sie informiert auswählen und Qualitätsprodukte bevorzugen.

Die positive Entwicklung besteht darin, dass Nichtkonformität erkannt und bearbeitet wird. Künftig sind robustere Validierungsprozesse und eine Kombination aus brancheneigener Qualitätssicherung und gezielter Aufsicht zu erwarten. Entscheidend bleibt eine präzise Kommunikation: Begriffe wie „Suitable for Use“ sollten entweder durch belastbare Daten gestützt oder durch eindeutigere Angaben zu Freigaben und Leistungsniveaus ersetzt werden. Eine Zusammenarbeit zwischen OEMs, Schmierstoffunternehmen und unabhängigen Fachstellen kann sicherstellen, dass die Schmierstoffqualität mit Motorentechnik, Umweltanforderungen und Kundenerwartungen Schritt hält.